Der Rahmen war längst weg. Jetzt geht auch der Motor.

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21/09/2026 /

Veröffentlicht von den Radical Life Studios / MTB Report
von Robert Langer

Ein Carbon-E-MTB mit dem derzeit stärksten Motor am Markt kostet ab rund 4’500 Franken. Das ist die gute Nachricht, und sie ist echt. Die unbequeme steht daneben: Der Motor kommt aus China, der Rahmen kam schon immer aus Asien, und niemand hat uns das weggenommen. Wir haben es verkauft.

Erst die Zahlen, dann die Aufregung

Die Modelljahre 2027 sind draussen, und sie lesen sich anders als alles aus den letzten zwei Saisons. Cube bringt das Stereo Hybrid ONE44 mit dem Avinox M2S und herausnehmbarem 800-Wh-Akku für 4’799 Euro, lieferbar ab Januar 2027. Conway stellt das Ryvon komplett um, weg vom leichten Bosch-SX-Antrieb, hin zum Avinox M2S: Die Basisversion mit Carbonrahmen und 160 Millimeter Federweg beginnt bei 5’199.95 Euro. Ein Schweizer Fachhändler führt das Einstiegsmodell der Hausmarke des Motorenherstellers zu 4’199 Franken.

Zur Einordnung: Vor zwei Jahren hast du für Carbon plus Top-Antrieb deutlich über 7’000 Euro bezahlt. Und das ist diesmal kein Abverkauf. Die Lagerüberhänge der Krisenjahre sind grösstenteils abgebaut, im ersten Halbjahr 2026 sind Produktion und Absatz im wichtigsten europäischen Markt wieder gestiegen. Das ist kein Räumungsverkauf, das ist ein neues Preisniveau.

Kein Abverkauf. Ein neues Preisniveau.

Der Reflex, den wir uns sparen können

Was jetzt kommt, kennst du schon. China überschwemmt den Markt, Dumpingpreise, Staatsgeld, am Ende geht es uns wie der Autoindustrie. Der Vergleich hat einen wahren Kern: Der wertvollste Teil eines E-MTBs, der Antrieb, wandert tatsächlich zu einem chinesischen Zulieferer. Dass die Branche dort politisch Rückenwind hat, lässt sich auch nicht wegdiskutieren. Das Fahrrad steht im aktuellen chinesischen Fünfjahresplan zwar nicht als eigene Schlüsselindustrie, es passt aber zu mehreren Zielen, die mit Geld unterlegt sind.

Nur erklärt das nicht, wie es so weit kommen konnte. Denn die entscheidenden Weichen wurden nicht in Shenzhen gestellt, sondern in europäischen und amerikanischen Chefetagen. Und zwar vor zwanzig Jahren.

Drei Schweizer Antworten auf dieselbe Frage

Wer wissen will, wie das konkret aussieht, muss nicht weit schauen. Thömus baut sein Trail- und Enduro-E-MTB mit genau jenem Avinox-Antrieb, um den es hier geht. Stoll sitzt in Beringen und lässt die Carbonrahmen in Deutschland fertigen. Arc8 sitzt ebenfalls in der Schweiz und lässt in China produzieren. Und Gamux in Wangen fertigt Rahmenteile und Downhill-Prototypen tatsächlich im eigenen Land, ebenso wie eine kleine Schmiede, die Stahlrahmen hierzulande schweisst.

Das sind drei bis vier völlig unterschiedliche Antworten auf dieselbe betriebswirtschaftliche Frage, und keine davon ist per se falsch. Aber das Muster ist eindeutig: Je grösser die Stückzahl, desto weiter weg die Fertigung. Eigene Produktion bleibt die Ausnahme für Kleinstserien.

Wer den Rahmen weggibt, gibt das Bike weg

Ein Mountainbike ist im Kern der Rahmen. Steifigkeit, Gewicht, Haltbarkeit, Kinematik: Das ist das Produkt. Alles andere kannst du dazukaufen. Rund 90 Prozent aller hochwertigen Serienrahmen kommen heute aus Asien, überwiegend aus Taiwan und der Volksrepublik China, bei Aluminium wie bei Carbon. Das betrifft nicht ein paar Billigmarken, sondern praktisch alle grossen Namen, die du im Bikepark siehst. Bei einer der bekanntesten kalifornischen Kultmarken entstehen die Rahmen in China und Taiwan, in Kalifornien wird nur noch montiert.

Auch die Trennung zwischen Taiwan und Festlandchina ist weicher, als die Kleber vermuten lassen. Etliche taiwanische Rahmenbauer betreiben eigene Werke auf dem Festland. Wer «Made in Taiwan» liest, weiss damit noch nicht, wo die Fasern tatsächlich gelegt wurden.

Die Gründe für die Verlagerung waren nie technischer Natur. Carbonrahmenbau ist bis heute zu einem grossen Teil Handarbeit, und Handarbeit ist bei uns teuer. Dazu kommen höhere Umweltauflagen und der Umstand, dass Rohmaterial, Frästeile und Kleinteile ohnehin aus Fernost kommen. Eine Kostenrechnung, keine Qualitätsentscheidung. Selbst eine spanische Edelmarke, die jahrelang mit der Fertigung in Barcelona geworben hat, ist aus Preisgründen nach Asien gegangen.

Wer seinen Rahmenbau auslagert, ist kein Rahmenbauer mehr. Er ist ein Designbüro.

Wer in Europa wirklich noch baut

Die Liste ist überschaubar und besteht fast ausschliesslich aus Klein- und Kleinstserien. Bei Aluminium sind es Namen wie Nicolai, Actofive, Crossworx oder Alutech, das seine Alurahmen wieder selbst schweisst. Bei Carbon fertigen Last und Stoll in Unterfranken, Hope in England, Antidote in Polen. In Südtirol baut Rewel Titan-Hardtails. Liteville lässt den Carbonrahmen des 301 in Portugal fertigen, die Alurahmen kommen aus Fernost. Eine Massenfertigung, die es mit den asiatischen Kapazitäten aufnehmen könnte, gibt es in Europa schlicht nicht.

Ein Lichtblick: In Portugal ist eine Fabrik entstanden, die perspektivisch bis zu 55’000 Rahmen im Jahr fertigen soll. Der Schlüssel dort heisst Automatisierung, nicht billigere Arbeitskräfte. Wie weit das inzwischen gediehen ist, konnten wir für diesen Artikel nicht abschliessend klären. Wir bleiben dran.

Vom Auftragsfertiger zur eigenen Marke

Und da schliesst sich der Kreis. Wer zwanzig Jahre lang Rahmen für die grössten Marken der Welt baut, lernt dabei etwas. Nicht das Design, das kam weiter aus Europa und den USA. Aber das Fertigungswissen: wie die Carbonfasern gelegt werden, wo Material hin muss und wo es weg kann, wie ein Rahmen leicht und trotzdem haltbar wird. Genau der Teil, der sich aus keiner Zeichnung ablesen lässt.

Im Rennrad- und Gravelbereich siehst du das Ergebnis längst. Eine Marke aus Xiamen, 2008 gegründet, fertigt heute über 5’000 Rahmen jährlich in der eigenen Fabrik und ist im Profisport angekommen. Ein anderer Anbieter hat 2007 als Auftragsfertiger für fremde Marken begonnen und das dabei gewonnene Wissen in die eigene Marke gesteckt. Der Gründer eines dritten Herstellers war nach eigenen Angaben an der Rahmenentwicklung für mehrere der bekanntesten westlichen Marken beteiligt, bevor er 2012 seine eigene Firma aufgemacht hat.

Beim Mountainbike ist diese Welle noch nicht angekommen. Direktmarken aus China spielen dort bisher eine Nebenrolle. Das liegt aber nicht daran, dass sie es nicht könnten.

Jetzt kommt der Motor dazu

Der Avinox M2S liefert dauerhaft 130 Newtonmeter und 1’300 Watt, im Boost kurzzeitig bis zu 150 Newtonmeter und 1’500 Watt, maximal 60 Sekunden lang und nur mit dem passenden 700-Wh-Akku. Zum Vergleich: Ein Bosch Performance CX steht ab Werk bei 85 Newtonmetern, ein Shimano EP801 ebenso. Newtonmeter beschreiben die Kraft am Tretlager, also wie kräftig der Antrieb an einer Steilrampe anschiebt. Watt beschreibt die Leistung, die der Motor dafür kurzzeitig zieht. Beides sagt nichts über das Tempo: Bei 25 km/h ist Schluss, egal was im Datenblatt steht.

Interessanter als die Zahlen ist die Reaktion. Bosch hat im Mai 2026 ein kostenloses Software-Update nachgeschoben, das den CX auf bis zu 120 Newtonmeter und 600 Prozent Unterstützung hebt. Ohne neue Hardware. Das heisst im Umkehrschluss: Die Reserve war die ganze Zeit im Motor, sie wurde nur nicht freigegeben, solange niemand Druck gemacht hat. Ein Detail zum Mitnehmen, falls du ein Bosch-Bike fährst: Ob die vollen 120 Newtonmeter bei dir ankommen, entscheidet der Bike-Hersteller, nicht Bosch.

Über 60 Marken verbauen inzwischen Avinox-Systeme. In den Foren wird daraus eine ziemlich treffende Beobachtung: Wenn fünfzig Marken denselben Antrieb verbauen, wird der Antrieb zur Massenware, und die teuren Marken müssen plötzlich erklären, wofür der Aufpreis eigentlich gut ist. Ein anderer Fahrer bringt es härter auf den Punkt und nennt die europäischen Hersteller inzwischen «Radfinisher», die ihr Label auf einen fremden Rahmen kleben lassen. Zugespitzt, ja. Falsch ist es nicht.

Zum ersten Mal kann ein komplettes E-MTB aus China kommen, ohne dass eine westliche Marke dazwischensteht.

Damit ist die eigentliche Zäsur beschrieben. Rahmen konnten sie schon lange. Jetzt können sie auch den Antrieb. Was der westlichen Marke dann bleibt, ist der Name, die Entwicklung und das Händlernetz. Zwei davon sind ersetzbar.

Und die nächste Runde läuft schon

Im Sommer hat ein zweiter chinesischer Hersteller ein System gezeigt, das Motor und Getriebe in einem Gehäuse vereint: 3,8 Kilogramm, kein Schaltwerk, keine Kassette, stufenlose Übersetzung. Die Serie ist für nächstes Jahr angekündigt, Bikes sollen bei umgerechnet rund 3’000 Franken beginnen. Avinox arbeitet an einem vergleichbaren Konzept, gemeinsam mit mehreren namhaften Bike-Marken. Auch das ist eine Ansage: Die Frage, wie der E-MTB-Antrieb der Zukunft aussieht, wird derzeit zwischen zwei chinesischen Herstellern verhandelt. Die alten Grössen der Branche sind dabei bestenfalls Zuschauer.

Was das für dich auf dem Trail heisst

Jetzt der praktische Teil, denn am Ende stehst du beim Händler und nicht in einer Chefetage.

Preis-Leistung: Ein E-MTB mit Carbon-Hauptrahmen, grossem Akku und aktuellem Antrieb in der Gegend von 4’000 bis 5’000 Franken ist ein Preis, den es so lange nicht gegeben hat. Wenn ohnehin ein Neukauf ansteht, ist das ein gutes Fenster.
Die Power brauchst du nicht: Das Cube wiegt 24,6 Kilogramm. Wer gerade erst anfängt, hat mit viel Masse und viel Schub mehr Arbeit als Freude. Die schwächere Motorvariante reicht für fast alles, spart Geld und ist auf engen Trails im Bündnerland oder im Engadin oft die angenehmere Wahl.
Frag nach dem Service: Das ist derzeit der ehrlichste Vorsprung der etablierten Anbieter. Wer schraubt dir das Ding in vier Jahren auf, wie lange wartest du auf einen Ersatzmotor, wer wickelt die Garantie ab? Beim Schweizer Fachhandel ist das eine Frage, die man stellen darf, und die Antwort ist oft der eigentliche Grund für den Aufpreis gegenüber einem Direktimport.
Qualität ist nicht das Argument: Die modernsten Carbonfabriken der Welt stehen heute in China. Wer chinesische Fertigung pauschal als Billigware abtut, hat die letzten zehn Jahre verschlafen. Die offenen Fragen heissen Langzeithaltbarkeit, Ersatzteile und Datenschutz bei vernetzten Antrieben, nicht Verarbeitung.
Der nächste Sprung kommt: Wenn 2027 die ersten Getriebemotoren in Serie gehen, ist das der grössere Umbruch als die nächsten 20 Newtonmeter. Ein Grund zu warten ist das nicht, aber ein Grund, jetzt nicht das teuerste Topmodell zu nehmen.

Ein Schweizer Nebenaspekt

Die EU hat ihre Antidumping- und Ausgleichszölle auf E-Bikes aus China verlängert. Diese Massnahmen gelten für den EU-Binnenmarkt, die Schweiz ist davon nicht erfasst. Was das konkret für Schweizer Ladenpreise bedeutet, hängt am Importweg, an der Marge und daran, ob ein Hersteller seine europäische Preisliste einfach übernimmt. Das ist ein eigenes Thema, das wir uns gesondert anschauen. Wer gerade vergleicht, sollte die Differenz zwischen Euro- und Frankenpreis jedenfalls nicht als Naturgesetz hinnehmen.

Unser Fazit

Nicht China hat den Markt aufgemischt. Wettbewerb hat den Markt aufgemischt. Und den hat es vorher offenbar zu wenig gegeben, sonst hätte ein Marktführer nicht binnen zwölf Monaten per Software 35 Newtonmeter nachlegen können, die vorher angeblich nicht drin waren.

Für Normalfahrer ist das Ergebnis vorerst gut: bessere Motoren, fairere Preise, ein kostenloses Update für Bosch-Fahrer, das es ohne den Druck aus Shenzhen vermutlich nie gegeben hätte. Der Preis dafür ist strategisch. Wer Fertigung abgibt, gibt irgendwann auch Technologie ab, und irgendwann steht der ehemalige Auftragnehmer mit dem eigenen Komplettrad im Laden nebenan. Das ist keine Verschwörung, das ist die Rechnung für zwanzig Jahre Margenoptimierung.

Und wer sie bezahlt, entscheidet sich nicht in Peking. Sondern daran, ob in Europa wieder jemand ernsthaft Rahmen bauen will.

Published by Radical Life Studios / MTB Report