Mehr Bike, weniger Moped

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06/09/2026 /

Wofür der MTB Report steht und wofür nicht!

Dieser Satz steht unter jeder Ausgabe des MTB Report. Er ist keine Kampagne gegen irgendwen. Er ist die kürzeste Fassung dessen, warum es dieses Magazin gibt: Weil wir wollen, dass mehr Leute selber fahren — und weniger sich fahren lassen.

Was «Moped» heisst — und was nicht

Fangen wir mit dem an, was es nicht heisst: E-Mountainbike. Wir berichten über eMTBs, wir fahren sie, und wir halten sie für eine der besten Sachen, die diesem Sport passiert sind. Ein Motor bringt Leute auf den Trail, die sonst nie hinaufgekommen wären. Er hält Leute im Sport, die nach einer Verletzung sonst aufgehört hätten. Und er macht aus einer gemeinsamen Runde wieder etwas, bei dem der Langsamste nicht dauernd am Waldrand wartet. Genau dorthin wollen wir.

«Moped» meint etwas anderes. Es meint den Punkt, an dem ein Velo aufhört, ein Velo zu sein. Wenn die Software so weit hochgezogen wird, dass Treten nur noch eine Geste ist. Wenn getunt wird, bis die Kiste schneller fährt, als sie darf. Wenn der Wettbewerb zwischen den Motorenherstellern zu einem reinen Wattrennen wird und niemand mehr fragt, wie viel Leistung ein Fahrrad eigentlich braucht.

Moped ist nicht der Motor. Moped ist der Moment, in dem das Velo aufhört, ein Velo zu sein.

Bei uns zieht das Gesetz die Linie selber

In der Schweiz muss man über diese Grenze nicht philosophieren. Sie steht in der Verkehrszulassungsverordnung, und sie hat eine Farbe: gelb.

Ein langsames E-Bike — Tretunterstützung bis 25 km/h, Motor in der Regel bis 500 Watt — ist im Verkehr dem Velo weitgehend gleichgestellt. Kein Kontrollschild, kein Führerausweis ab 16, keine Helmpflicht. Ein schnelles E-Bike mit Unterstützung bis 45 km/h und bis 1000 Watt ist dagegen rechtlich ein Motorfahrrad. Also, unter uns gesagt, ein Töffli. Es braucht ein gelbes Kontrollschild mit jährlicher Vignette, einen Führerausweis mindestens der Kategorie M, einen Rückspiegel — und Helm ist Pflicht.

Und genau daran hängt der Punkt, der uns interessiert: Die Signalisation unterscheidet zwischen «Fahrrad» und «Motorfahrrad». Wo nur das eine erlaubt ist, hat das andere nichts verloren. Die Frage «Ist das da noch ein Fahrrad?» ist in der Schweiz also keine Meinungsfrage. Sie entscheidet, welche Wege dir offenstehen.

Bei uns steht die Grenze nicht zur Debatte. Sie steht auf einem gelben Schild.

Das ist unser Glück und unsere Verantwortung zugleich. Wir haben in der Schweiz vergleichsweise gute Verhältnisse: Im Engadin, im Bündnerland, im Wallis wird gebaut, beschildert und zusammengearbeitet statt gestritten. Diese Verhältnisse sind aber nicht in Stein gemeisselt. Sie beruhen darauf, dass Gemeinden, Bergbahnen und Grundeigentümer uns für berechenbar halten. Wer mit einem getunten Gerät auf einem Wanderweg auffällt, kostet nicht sich selber etwas. Er kostet dem nächsten Projekt die Bewilligung.

Deshalb ziehen wir die Linie lieber selber, bevor sie jemand anders für uns zieht. Das ist dieselbe Haltung wie hinter unserem zweiten Grundsatz: Bauen schlägt Verbieten. Wer will, dass legale Strecken entstehen, muss verlässlich sein. Verlässlich heisst, dass man sagen kann, wo Schluss ist.

Und was hat das Velo ohne Motor damit zu tun?

Mehr, als man denkt. Denn der Satz gilt auch für Räder ohne Motor — nur anders.

Die Industrie baut heute in weiten Teilen nicht mehr zwei getrennte Welten. Rahmenplattformen, Federungen, Laufräder, Bremsen und Werkzeuge werden zwischen Motor- und Bio-Modellen geteilt, weil das die Entwicklungskosten halbiert. Betriebswirtschaftlich nachvollziehbar. Für das Velo ohne Motor bedeutet es aber, dass es in eine Konstruktion hineingezwungen wird, die es für sich allein nie bekommen hätte.

Zwei Varianten davon sehen wir dauernd. Entweder das Bio-Bike erbt die schwere, für Motordrehmoment ausgelegte Struktur mit — dann schleppst du Material herum, das du nie brauchst. Oder es wird zurückgeschlankt, damit die Zahl auf dem Datenblatt stimmt — und dann wird bei den Anbauteilen gespart. Beides ist dieselbe Bewegung: Vereinfachung in der Produktion, die der Fahrer bezahlt. Einmal in Kilo, einmal in Haltbarkeit.

Die Zahl, über die kaum jemand redet: das Systemgewicht

Hier wird es konkret — und hier hat fast jeder Einsteiger eine Lücke, die ihm nie jemand gefüllt hat.

Jedes Fahrrad hat ein maximal zulässiges Systemgewicht. Das ist die Summe aus Rad, Fahrer mit Kleidung, Helm und Schuhen, plus allem, was mitfährt: Rucksack, Trinkflasche, Werkzeug, Protektoren. Nicht dein Körpergewicht allein. Alles zusammen.

Zwei Dinge sollte man dazu wissen. Erstens bestimmt nicht der Rahmen dieses Limit, sondern das schwächste verbaute Teil — Gabel, Laufräder, Lenker oder Stütze. Ein Rahmen kann eine hohe Freigabe haben und das fertige Velo trotzdem eine tiefe, weil irgendwo eine Komponente hängt, die früher aussteigt. Zweitens liegen die zugrunde liegenden Prüfnormen tiefer, als die meisten vermuten: Die ISO 4210 für Fahrräder und die EN 15194 für Pedelecs rechnen in ihren Prüfaufbauten mit 100 beziehungsweise 120 Kilogramm Systemgewicht. Alles darüber ist keine Norm, sondern eine Zusatzleistung des jeweiligen Herstellers.

Rechne es einmal für dich durch. Ein Enduro ohne Motor wiegt gut und gerne 16 Kilo. Ausrüstung, Rucksack und Helm sind schnell fünf. Bleiben bei einem Rad mit 120 Kilo Freigabe rund 99 Kilo für dich — nackt gewogen also grob 95. Beim eMTB kommen rund zehn Kilo Radgewicht dazu, während die Freigabe oft dieselbe bleibt. Und die Angabe steht meistens nicht am Rad, sondern klein in der Bedienungsanleitung.

Ein XL-Rahmen für Leute, die maximal 90 Kilo wiegen dürfen, ist kein XL-Rahmen. Er ist ein Versprechen mit Kleingedrucktem.

Kräftige Fahrer sind keine Randgruppe

Und jetzt der Teil, der uns am meisten ärgert.

Den MTB Report gibt es, um Leute vom Sofa auf den Trail zu bringen. Das ist die ganze Mission, in einem Satz. Nur: Wer jahrelang auf dem Sofa gesessen hat, wiegt oft über hundert Kilo. Genau der Mensch, den wir erreichen wollen, steht dann im Laden vor einem Velo, das ihn rechnerisch nicht tragen darf — und niemand sagt es ihm.

Dasselbe gilt für alle, die einfach gross oder kräftig gebaut sind. Ein Meter neunzig, breite Schultern, ein Leben mit körperlicher Arbeit oder Hantelbank: 105 Kilo sind da keine Ausnahme, sondern Statur. Wenn ein Hersteller einen XL-Rahmen anbietet, aber keine passende Freigabe mitliefert, verkauft er eine Grösse ohne die Traglast, die dazugehört.

Die Folge ist doppelt bitter. Der eine kauft trotzdem und fährt unwissentlich ausserhalb der Freigabe — mit allem, was das im Schadenfall für Garantie, Gewährleistung und Versicherung bedeutet. Der andere fragt nach, bekommt eine ausweichende Antwort und lässt es ganz bleiben. Der Zweite ist für uns der schlimmere Fall. Da verlieren wir einen Fahrer, bevor er einer war.

Wir wollen Leute vom Sofa auf den Trail bringen. Dann muss das Velo auch die tragen, die vom Sofa kommen.

Was wir daraus machen

Eine Haltung, die folgenlos bleibt, ist eine Pose. Deshalb hat dieses Manifest redaktionelle Konsequenzen, an denen ihr uns messen könnt:

— Bei jedem vorgestellten Velo fragen wir nach dem zulässigen Systemgewicht — und schreiben es hin. Auch wenn die Zahl unbequem ist. Auch wenn wir keine Antwort bekommen; dann steht genau das da.

— Wir nennen die Grenze, nicht nur den Rahmen. Liegt die Freigabe des Rahmens höher als die des fertigen Rads, ist die tiefere Zahl die relevante.

— Wir loben Transparenz ausdrücklich. Hersteller, die ihre Werte pro Modell und Modelljahr offen dokumentieren, bekommen das von uns geschrieben. Wer sie versteckt, auch.

— Wir berichten weiter über Motoren, Wattzahlen und Systeme — kritisch, aber ohne Kulturkampf. Der Streit zwischen Bio und E interessiert uns nicht. Die Frage, wo das Fahrrad aufhört, schon.

— Wir schreiben für Einsteiger. Wenn ein Begriff erklärt gehört, wird er erklärt. Fachchinesisch ist kein Qualitätsmerkmal, sondern Bequemlichkeit des Autors.

Was wir von der Industrie erwarten

Nichts Unmögliches. Vier Punkte, die morgen umsetzbar wären:

1. Die Zahl ans Velo. Systemgewicht und zulässiges Fahrergewicht gehören sichtbar ans Produkt und in die Online-Produktdaten — nicht auf Seite 47 der Anleitung.

2. Grösse und Traglast zusammen denken. Wer L und XL baut, baut für grosse Menschen. Dann muss die Freigabe zur Statur passen, die diese Rahmengrösse fährt.

3. Die Kette bis zum schwächsten Glied angeben. Eine Rahmenfreigabe nützt niemandem, wenn die verbauten Laufräder früher aussteigen. Gilt die Zahl für das komplette Rad oder nicht?

4. Eine Baureihe für kräftige Fahrer. Nicht als Nischen-Sondermodell, sondern als selbstverständliche Option im Katalog. Der Markt dafür ist grösser, als die Branche tut.

Und was du tun kannst

Wenn dir das hier aus der Seele spricht — hier ist die kurze Fassung zum Mitnehmen. Keine Mitgliedschaft, kein Formular, keine Gebühr. Nur sieben Punkte:

— Ich fahre selber. Der Motor darf helfen, aber nicht ersetzen.

— Ich tune nicht. Was schneller fährt als erlaubt, kostet uns Wege.

— Ich grüsse Wanderer, bremse früh und lasse den Wald so zurück, wie ich ihn vorgefunden habe.

— Ich helfe einmal im Jahr beim Trailbau mit — oder unterstütze die, die es tun.

— Ich kenne mein Systemgewicht. Und ich frage danach, bevor ich kaufe.

— Ich sage es weiter — öffentlich, unter meinem Namen, auch wenn es unbequem ist.

Sag es laut — hier unten, im Laden, beim Hersteller

Der letzte Punkt ist der wichtigste, und er kostet dich zwei Minuten.

Eine Haltung, die nur in einem Magazin steht, ist eine Meinung. Eine Haltung, unter der dreihundert Fahrer mit ihrem Namen und ihrer Erfahrung stehen, ist ein Argument. Deshalb ist unter diesem Text die Kommentarfunktion offen — und das ist keine Höflichkeitsfloskel. Wir haben drei konkrete Fragen, auf die wir echte Antworten brauchen:

1. Welches Velo fährst du — und welches Systemgewicht steht drauf? Modell, Baujahr, die Zahl. Und dazu, wo du sie gefunden hast: am Rad, in der Anleitung, erst auf Nachfrage — oder gar nicht.

2. Hast du schon einmal keine Zahl bekommen? Dann schreib genau das. Marke, Modell, wie oft du gefragt hast, was zurückkam. Drei unbeantwortete Mails sind für uns mehr wert als jede Medienmitteilung.

3. Bist du schon einmal an dieser Grenze gescheitert? Rahmen gerissen, Laufrad hin, Garantie abgelehnt, im Laden abgewimmelt. Wenn dir dein Name dabei unangenehm ist, schreib anonym — sag uns nur kurz Bescheid, dann behandeln wir es entsprechend.

Eine Haltung, unter der dreihundert Fahrer mit ihrem Namen stehen, ist keine Meinung mehr. Sie ist ein Argument.

Was wir damit machen, ist kein Geheimnis. Aus euren Antworten wächst hier unten eine Übersicht, die es sonst nirgends gibt: welche Hersteller ihre Werte offenlegen, welche sie verstecken, und wo die Grenzen in der Praxis wirklich liegen. Sie steht offen, sie kostet nichts, und sie gehört allen, die sie füllen. Wenn genug beisammen ist, gehen wir damit zu den Herstellern — mit Zahlen statt mit einer Meinung. Das ist ein Gespräch, das sich schwerer weglächeln lässt.

Und dann trag es hinaus. Frag im Laden nach dem Systemgewicht, bevor du kaufst — gleich beim ersten Gespräch, nicht schüchtern hinterher. Frag beim Hersteller schriftlich nach, wenn du die Zahl nicht findest; eine Anfrage im Kundendienst ist ein Datenpunkt in deren System. Und verlinke diese Seite, wenn in deiner Runde wieder jemand fragt, ob er mit 105 Kilo überhaupt Enduro fahren darf. Jede einzelne dieser Fragen ist unbequem. Genau deshalb wirken sie.

Eines noch, damit es hier unten bleibt, wie es ist: Wir moderieren. Erfahrungsberichte, harte Gegenrede, Kritik an uns — alles willkommen, auch wenn es weh tut. Was wir nicht veröffentlichen, ist der immer gleiche Grabenkampf zwischen Bio und E und alles, was Personen angreift statt Sachen. Diese Seite ist keine Arena. Sie ist eine Materialsammlung.

Der Satz, um den es geht

«Mehr Bike, weniger Moped» heisst am Ende nur eines: selber fahren statt sich fahren lassen. Mit Motor oder ohne, mit 65 Kilo oder mit 115, seit zwanzig Jahren oder seit vorletztem Samstag.

Alles andere — die Wattzahlen, die Rahmenmaterialien, die Freigaben, die Bewilligungen — ist Detail. Wichtiges Detail, über das wir hier ausführlich berichten. Aber Detail.

Der Rest ist Fahren.